Expert*innenrat für Klimafragen: Sofortprogramm des Verkehrsministeriums “schon im Ansatz ohne hinreichenden Anspruch”

Expert*innenrat für Klimafragen: Sofortprogramm des Verkehrsministeriums schon im Ansatz ohne hinreichenden Anspruch”

25. August 2022: Heute veröffentlichte der Unabhängige Expert*innenrat für Klimafragen seine Bewertung der beiden Klimaschutz-Sofortprogramme für die Sektoren Verkehr und Gebäude. Das Fazit zum Programm von Verkehrsminister Volker Wissing fällt verheerend aus. Dieses sei “schon im Ansatz ohne hinreichenden Anspruch”, weil noch nicht einmal versucht wird, wieder auf den Zielpfad des Klimaschutzgesetzes zurückzukehren. Die Maßnahmen für den Gebäudesektor sind zumindest rechnerisch geeignet, die Emissionsziele für 2030 zu erreichen – sofern sie tatsächlich umgesetzt werden.

Die Pflicht zur Erstellung eines Sofortprogramms entsteht gemäß § 8 Abs. 1 Klimaschutzgesetz (KSG), wenn ein Sektor die in Anlage 2 zum Klimaschutzgesetz festgelegten Jahreshöchstmengen an Treibhausgasen überschreitet. Das war im Jahr 2021 sowohl im Verkehrs- als auch im Gebäudesektor der Fall.  

Die angekündigte Erarbeitung eines umfassenden gemeinsamen Klimaschutz-Sofortprogramms 2022 der Bundesregierung scheiterte. Am 13. Juli 2022 legten das Bau- und Wirtschaftsministerium ein Sofortprogramm für den Gebäudesektor und das Verkehrsministerium ein eigenes Programm für den Verkehrssektor vor, um jeweils ihrer gesetzlichen Pflicht aus § 8 Abs. 1 KSG nachzukommen.  

Diese Programme wurden nun, wie in § 12 Abs. 2 KSG vorgesehen, vom Unabhängigen Expert*innenrat für Klimafragen daraufhin überprüft, ob die den Maßnahmen zugrunde gelegten Annahmen zur Treibhausgasreduktion nachvollziehbar sind. Im  Gebäudesektor kann demnach das Emissions-Budget des KSG zumindest rechnerisch eingehalten werden, auch wenn die Zielerreichung erst „spätmöglichst“ erfolgen würde und das auch nur bei großzügiger Auslegung der gesetzlichen Vorgaben (Z7). Sichergestellt ist die Zielerreichung trotzdem nicht (Z14). Demgegenüber fällt das Sofortprogramm für den Verkehrssektor auf ganzer Linie durch. Die enthaltenen Maßnahmen können bis 2030 „eine erhebliche Überschreitung der Jahresemissionsmengen nicht verhindern“ (Z19). Weil das Verkehrsministerium noch nicht einmal den Anspruch formuliert, mit dem Programm wieder auf den Emissionspfad des Klimaschutzgesetzes zurückzukehren, steigt der Expertenrat in eine vertiefte Prüfung schon gar nicht ein.

Sofortprogramm für den Verkehr verstößt gegen das Klimaschutzgesetz 

Der Verkehrssektor hat das ohnehin schon wenig ambitionierte Jahresemissionsziel von 148 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten um ca. 3 Millionen Tonnen verfehlt. Nach § 8 Abs. 1 KSG war das Verkehrsministerium daher verpflichtet, ein Sofortprogramm vorzulegen, welches „die Einhaltung der Jahresemissionsmengen des Sektors für die folgenden Jahre sicherstellt.“ Das von Verkehrsminister Volker Wissing vorgelegte Programm genügt diesen Anforderungen nicht einmal im Ansatz. 

Ausweislich des vorgelegten Kurz-Reports zur Bewertung der Maßnahmen des Programms werden durch die vorgeschlagenen Maßnahmen im Jahr 2023 lediglich 0,66 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente eingespart. In den folgenden Jahren nehmen die Einsparungen zu und sollen sich 2030 auf 2,77 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr belaufen. In der Summe sollen so knapp 14 Millionen Tonnen Treibhausgase eingespart werden: 

Diese Tabelle stellt Einsparungen durch verschiedene Maßnahmen im Verkehrsbereich bis 2030 dar.
BMDV, Kurz-Report zur Bewertung der Maßnahmen des Sofortprogramms, Juli 2022, Tabelle 7, S. 12.

Maßnahmen wie ein Tempolimit auf Autobahnen, die Fortführung des 9-Euro-Tickets oder ein Baustopp für alle Fernstraßen waren nicht enthalten. 

Angesichts der Entwicklungen der Emissionen im Verkehrssektor erscheint es äußerst fraglich, ob diese Einsparungen die Zielerreichung „für die folgenden Jahre sicherstellt.“ Allerdings definieren weder das Klimaschutzgesetz noch die Gesetzesbegründung näher, welche Anforderungen mit dieser Formulierung an ein Sofortprogramm gestellt sind. Nach Auffassung des Expert*innenrats für Klimafragen erfordert der Wortlaut der Norm, dass „die jährliche Zielerreichung durch das Sofortprogramm im Voraus und unter allen denkbaren Umständen sichergestellt“ ist (BT-Drs. 19/32658, S. 7, Rn. Z9). Aber auch bei einer weniger strengen Auslegung der Norm, wird das Sofortprogramm den Anforderungen nicht gerecht. 

Denn es schafft weder eine kurzfristige Kompensation der Überschreitungen aus 2021, noch kann es langfristig eine Zielerreichung gewährleisten. Einerseits wird in keinem der unmittelbar folgenden Jahre die 2021 entstandene Lücke von 3 Millionen Tonnen geschlossen. Selbst in der Summe würden sich die Einsparungen erst im Jahr 2026 auf diesen Wert belaufen. Andererseits wird sich nach den derzeitigen Projektionen der Bundesregierung die Klimaschutzlücke in den kommenden Jahren um ein Vielfaches vergrößern. Das Klimaschutzgesetz schreibt für das Jahr 2030 für den Verkehrssektor Emissionsmengen von maximal 85 Millionen Tonnen vor. Nach dem Projektionsbericht werden aber voraussichtlich noch 126 Millionen Tonnen emittiert, sodass sich eine Klimaschutzlücke von über 40 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten ergibt. Auch diese Lücke vermag das Sofortprogramm des Verkehrsministeriums nicht einmal annähernd zu schließen. Noch deutlicher fällt dieses Bild aus, wenn – wie vom Verkehrsministerium betrachtet – die Summe der jährlichen Einsparungen ausschlaggebend wäre. Denn die Summe der prognostizierten Überschreitungen beläuft sich bis 2030 auf insgesamt 261 Millionen Tonnen. 

Projektionsbericht 2021 der Bundesregierung, S. 272 und eigene Darstellung

Im Ergebnis genügt das Sofortprogramm daher den Vorgaben von § 8 Abs. 1 KSG nicht und erweist sich als rechtswidrig. Aus diesem Grund hat auch die Deutsche Umwelthilfe bereits Klage gegen das Verkehrsministerium beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg erhoben. 

Berechnungen des Einsparpotenzials sind nicht nachvollziehbar 

Schließlich ergeben sich auch Zweifel an der Berechnung des – ohnehin geringen – Einsparpotentials des Sofortprogramms. Die in dem Kurz-Report als Anlage zum Sofortprogramm veröffentlichten Berechnungen wurden von privaten Dienstleistern für das Ministerium erstellt und sind bislang nicht nachvollziehbar. Auch das Verkehrsministerium hat die Berechnungen selbst offensichtlich nicht nachgerechnet oder überprüft. Dies ergibt sich aus einer Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz, die über die Plattform FragDenStaat gestellt wurde, in der das Ministerium antwortet: „Dem BMDV liegen hierzu keine Daten vor, aus denen sich die jeweilige quantitative Berechnung des THG-Minderungspotentials für die einzelnen Maßnahmen des Kurz-Reports ergibt.“ Das Ministerium ist folglich selbst nicht in der Lage, die Wirksamkeit seines eigenen Sofortprogramms nachzuvollziehen.

Wirksame Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrssektor überfällig 

Das Verkehrsministerium muss nun schnellstmöglich nachbessern und den Verstoß gegen § 8 Abs. 1 KSG Klimaschutzgesetz abstellen. Es müssen endlich effektive Maßnahmen getroffen werden, um sicherzustellen, dass auch der Verkehrssektor die Ziele für 2030 einhält. Dazu muss die Mobilitätswende rasch eingeleitet werden. Ideen liegen genug auf dem Tisch. Insbesondere sollte der im Koalitionsvertrag vereinbarte Dialogprozess zur Überprüfung der geplanten Fernstraßenprojekte zeitnah gestartet werden. 

Die verbindlichen Sektorziele wieder abzuschaffen und damit das Klimaschutzgesetz aufzuweichen, wie es die FDP nun fordert, kann hingegen kaum die Lösung sein. Mit dem Klimaschutzgesetz erfüllt die Gesetzgebung seine Klimaschutz-Pflichten aus Artikel 20a GG. Um die verfassungsrechtlich maßgebliche Temperaturschwelle von möglichst 1,5°C einzuhalten, müssen alle Sektoren erhebliche Anstrengungen leisten. Der Verkehrssektor ist hier keine Ausnahme.  

Diese Grafik vergleicht den Treibhaus-Minderungspfad des Sofortprogramms Verkehr mit dem Zielpfad des Klimaschutzgesetzes im Verkehrssektor.

UN-Resolution für ein Menschenrecht auf gesunde Umwelt

UN-Vollversammlung stimmt für Resolution für ein Recht auf eine saubere, gesunde und nachhaltige Umwelt

28. Juli 2022: Die Vollversammlung der Vereinten Nationen hat für eine Resolution gestimmt, in der das Recht auf eine gesunde, saubere und nachhaltige Umwelt als eigenständiges Menschenrecht anerkannt wird. Die Resolution ist zwar nicht rechtsverbindlich; es bleibt aber zu hoffen, dass sie mehr Staaten dazu veranlassen wird, das Recht auf eine gesunde Umwelt anzuerkennen und in ihren Verfassungen und in internationalen Abkommen zu verankern. Außerdem kann die Resolution allen, die sich für eine gesunde Umwelt – nicht nur für Menschen – einsetzen, als ein weiteres Argument dienen, wenn sie gegen umweltschädigende Projekte und Praktiken vorgehen.

Staaten, internationale Organisationen, Unternehmen und andere Beteiligte werden ausdrücklich dazu aufgefordert, Maßnahmen zu ergreifen, um die internationale Zusammenarbeit zu verbessern, Kapazitäten auszubauen und Lösungsansätze miteinander zu teilen, um so die Bemühungen für eine saubere, gesunde und nachhaltige Umwelt zu verstärken.

Die Resolution erkennt an, dass zahlreiche menschliche Verhaltensweisen die Wahrnehmung des Rechts auf eine gesunde Umwelt beeinträchtigen: Die nicht nachhaltige Bewirtschaftung und Nutzung natürlicher Ressourcen, die Verschmutzung von Luft, Boden und Wasser, die unsachgemäße Handhabung von Chemikalien und Abfällen, nicht zuletzt die Auswirkungen des Klimawandels, und der aus alledem resultierende Verlust an biologischer Vielfalt. Umweltschäden haben sowohl direkte als auch indirekte negative Auswirkungen auf die tatsächliche Wahrnehmung aller Menschenrechte.

Eingebracht hatten den Text ursprünglich Costa Rica, die Malediven, Marokko, Slowenien und die Schweiz und über 100 weitere Staaten unterstützten den Vorschlag. Der Annahme der Resolution geht die jahrzehntelange Arbeit vieler Nichtregierungsorganisationen und Staaten voran. Im Herbst letzten Jahres hatte bereits der Menschenrechtsrat der Vereinten Nationen das Recht auf eine gesunde Umwelt anerkannt und die Generalversammlung aufgefordert, sich dem anzuschließen.

Für die Verankerung eines Rechts auf gesunde Umwelt hat sich 2021 auch die Parlamentarische Versammlung des Europarats in einer Resolution ausgesprochen.


Klage des BUND gegen die A20 erfolgreich

Klage des BUND gegen die A20 erfolgreich: Bundesverwaltungsgericht stoppt den Bau der Küstenautobahn 

Am 7. Juli 2022 hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig auf die Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der Bundesautobahn A20 von Westerstede bis Jaderberg für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. 

Der etwa 13 Kilometer lange erste Bauabschnitt ist Teil einer insgesamt 214 Kilometer langen „Küstenautobahn“, die von Westerstede in Niedersachsen bis Weede in Schleswig-Holstein größtenteils durch Moor- und Marschlandschaften führen soll. Die A20 ist laut Umweltbericht (S. 132) des Bundesverkehrsministeriums das umweltschädlichste Straßenbauvorhaben im Bundesverkehrswegeplan. Die ursprünglich für den Bau eingeplanten Kosten von 1,9 Milliarden Euro haben sich mittlerweile verdreifacht.  

Als rechtswidrig erachtet das Bundesverwaltungsgericht die fehlerhafte Ermittlung der vorhabenbedingten Stickstoffbelastung. Auch nach einer Neuberechnung im Laufe des gerichtlichen Verfahrens konnte eine Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebiets „Garnholdt” nicht mit der erforderlichen Sicherheit ausgeschlossen werden. Deshalb stoppte das Gericht den Bau des ersten Abschnitts der A20 bis auf weiteres, auch wenn es die weiteren Einwände des BUND zurückwies. 

Unangetastet ließ das Bundesverwaltungsgericht insbesondere die Bedarfsfeststellung im Bundesverkehrswegeplan. Der Ausbau der A20 ist im geltenden Bundesverkehrswegeplan als Vorhaben des „Vordringlichen Bedarfs“ eingestuft. An diese gesetzliche Bedarfsfeststellung sieht sich das Gericht gebunden. Sie stelle eine verkehrspolitische Entscheidung des Gesetzgebers dar, deren gerichtliche Überprüfung auf eine Evidenzkontrolle beschränkt sei. Nur wenn die angestrebten Planungsziele unter keinen Umständen mehr erreicht werden können, wäre eine solche Bedarfsfeststellung verfassungswidrig. Das sei aber nicht hinreichend dargelegt worden.  

Auch die mit dem Projekt verbundenen Treibhausgasemissionen stehen nach Auffassung des Gerichts dem Bau nicht entgegen. So enthalte das Klimaschutzgebot aus Art. 20a GG nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zwar einen Regelungsauftrag an den Gesetzgeber. Vorgaben für einzelne Planfeststellungsverfahren ließen sich laut Bundesverwaltungsgericht daraus aber ebenso wenig herleiten wie aus dem Pariser Klimaübereinkommen. 

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts stellt einen wichtigen Etappensieg im Kampf gegen den Autobahnausbau und für eine nachhaltige Verkehrswende dar. Wenngleich die Planungsbehörden die Realisierung des Projekts durch – ihrerseits beklagbare – Nachbesserungen weiter vorantreiben werden, so verschafft der vorläufige Baustopp ein Zeitfenster, das umweltschädliche Projekt auf politischer Ebene zu stoppen. Umso dringender muss nun endlich der im Koalitionsvertrag vereinbarte Dialogprozess starten und die Ausbauprojekte müssen auf ihre Vereinbarkeit mit den Klimaschutzzielen überprüft werden. 

Klagen gegen andere Abschnitte der A20 könnten zudem anders ausgehen. Das Klimaschutzgesetz war im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des hier streitigen Planfeststellungsbeschlusses noch nicht in Kraft getreten und musste daher nicht berücksichtigt werden. Künftige Vorhaben müssen nach § 13 KSG  mit den Klimaschutzzielen vereinbar sein und den Klimabeschluss des BVerfG stärker in den Blick nehmen. 


Stellungnahme des SRU zum Treibhausgasbudget

Verbleibendes Treibhausgasbudget für Deutschland ist spätestens 2040 aufgebraucht

Stellungnahme des Sachverständigenrats zum deutschen Restbudget erfordert Nachschärfung der deutschen Klimaziele

Am 15.06.2022 veröffentlichte der Sachverständigenrat der Bundesregierung für Umweltfragen (SRU) seine Stellungnahme „Wie viel CO₂ darf Deutschland  maximal noch ausstoßen? Fragen und Antworten zum CO₂-Budget“. Darin hat der SRU auf Grundlage neuster wissenschaftlicher Erkenntnisse und unter Berücksichtigung des 6. Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC) das verbleibende Treibhausgasbudget für Deutschland aktualisiert. Nach den Berechnungen des SRU darf Deutschland ab 2022 nur noch 3,1 Gigatonnen CO2 emittieren, um den globalen Temperaturanstieg mit 50 % Wahrscheinlichkeit auf 1,5°C zu begrenzen. Zur Einhaltung von 1,75°C mit 67 % Wahrscheinlichkeit verblieben lediglich 6,1 Gigatonnen CO2. Eine Gigatonne sind 1000 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Nach Angaben des Umweltbundesamtes lagen die deutschen Gesamtemissionen im Jahr 2021 bei 762 Millionen Tonnen. 

Das verbleibende CO2-Budget ist demnach bei linearer Reduktion der Emissionen bereits im Jahr 2031 (für 1,.5°C) bzw. 2040 (für 1,.75°C) aufgebraucht. Damit sind jedoch die Ziele aus § 2 Klimaschutzgesetz nicht vereinbar, die Klimaneutralität erst zum Jahr 2045 vorsehen. 

Artikel 20a GG und das darin enthaltenen Klimaschutzgebot verpflichten die Gesetzgebung, das Klimaschutzgesetz an diese Berechnungen anzupassen und die Minderungsziele entsprechend nachzuschärfen. Zwar hat die Stellungnahme des SRU lediglich empfehlenden Charakter, doch kommt dem ermittelten Budget durchaus verfassungsrechtliche Bedeutung zu: 

So hat sich das Bundesverfassungsgericht in seinem Beschluss zum Klimaschutzgesetz vom 24.03.2021 explizit auf die Berechnungen des SRU bezogen, um dessen Vereinbarkeit mit dem Grundgesetz zu überprüfen. Das vom SRU ermittelte Restbudget stelle zwar kein zahlengenaues Maß für die Bewertung der Verfassungsmäßigkeit des Klimaschutzgesetzes dar, müsse aber dessen Grundlage bilden: „Obwohl die konkrete Quantifizierung des Restbudgets durch den Sachverständigenrat nicht unerhebliche Unsicherheiten enthält, müssen ihm die gesetzlichen Reduktionsmaßgaben Rechnung tragen.“ (Rn. 229). Dabei muss das Ambitionsniveau stets an die neusten wissenschaftlichen Erkenntnisse angepasst werden (Rn. 212). Diesbezüglich verpflichte das umweltvölkerrechtliche Sorgfaltsgebot (precautionary principle) zu besonderer Vorsicht beim Umgang mit wissenschaftlichen Ungewissheiten: „Hinsichtlich der Gefahr des irreversiblen Klimawandels muss das Recht daher auch den aus einem qualitätssichernden Verfahren hervorgegangenen Schätzungen des IPCC zur Größe des verbleibenden globalen CO2-Restbudgets und den Konsequenzen für verbleibende nationale Emissionsmengen Rechnung tragen, wenn diese auf die Möglichkeit der Überschreitung der verfassungsrechtlich maßgeblichen Temperaturschwelle hinweisen.“ (Rn. 229). Zusätzlich hat das Bundesverfassungsgericht betont, dass die Ausrichtung der Klimaschutzbemühungen an einem Temperaturziel von 1,75°C  nicht den Vorgaben des Pariser Klimaabkommens entsprechen dürfte (Rn. 235).  

Unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe kann aber das Klimaschutzgesetz in seiner derzeitigen Form kaum mehr als mit dem Klimaschutzgebot aus Art. 20a GG vereinbar bezeichnet werden. Eine Verschärfung der Ziele ist daher dringend geboten. 


Generalanwalt stärkt Verbandsklagerechte

Generalanwalt stärkt Verbandsklagerechte

Generalanwalt Rantos: Anerkannte Umweltvereinigungen müssen eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge, die mit möglicherweise verbotenen „Abschalteinrichtungen“ ausgestattet sind, vor Gericht anfechten können

In dem Vorabentscheidungsersuchen geht es unter anderem um die Frage, gegen welche Entscheidungen Umweltverbände klagen können. Hintergrund sind die Regelungen der Aarhus-Konvention (AK) und deren Umsetzung im deutschen Recht. Die Deutsche Umwelthilfe e.V. klagte vor dem Schleswig-Holsteinischen Verwaltungsgericht gegen eine Entscheidung der zuständigen Behörde über die EG-Typengenehmigung für Fahrzeuge der Volkswagen AG. Mit dieser Entscheidung wurde für Fahrzeuge mit einem Dieselmotor der Generation Euro 5 eine in den Rechner zur Motorsteuerung integrierte Software genehmigt. Diese Software reduziert bei bestimmten äußeren Temperaturen die Abgasrückführung, was eine Erhöhung der Stickoxidemissionen zur Folge hat. Die Deutsche Umwelthilfe macht geltend, dass es sich bei dieser Software um eine rechtswidrige „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 handele.

Das Schleswig-Holsteinische Verwaltungsgericht vertritt die Ansicht, dass der Deutschen Umwelthilfe nach nationalem Recht die Klagebefugnis zur Anfechtung dieser Entscheidung fehle. Seine erste Vorlagefrage an den Europäischen Gerichtshof lautet daher, ob Art. 9 Abs. 3 AK in Verbindung mit Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verlangt, dass eine anerkannte Umweltvereinigung eine Verwaltungsentscheidung, mit der die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt wird, im Hinblick auf Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 vor den nationalen Gerichten anfechten kann.

Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs können für Rechtsbehelfe gemäß Art. 9 Abs. 3 AK „Kriterien“ festgelegt werden. Das bedeutet, dass die Mitgliedstaaten im Rahmen des ihnen insoweit überlassenen Gestaltungsspielraums verfahrensrechtliche Vorschriften über die Voraussetzungen der Einlegung solcher Rechtsbehelfe erlassen können.

Der deutsche Gesetzgeber hat das getan. § 1 Abs. 1 S. 1 UmwRG enthält eine Liste von Entscheidungen, gegen die anerkannte Umweltvereinigungen Rechtsbehelfe einlegen können. Produktzulassungen, wie die Verwaltungsentscheidung, mit der die EG-Typgenehmigung erteilt wird, sind nicht Bestandteil dieser Liste. Bei der Novellierung im Jahr 2017, mit der das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz an europarechtliche und völkerrechtliche Vorgaben angepasst werden sollte, hat sich der deutsche Gesetzgeber bewusst für diesen Listenansatz und gegen eine Generalklausel entschieden. Rechtswissenschaftler*innen und Umweltvereinigungen bezweifeln jedoch, dass diese Beschränkung der Rechtsbehelfe von anerkannten Umweltvereinigungen mit den Vorgaben der Aarhus-Konvention und dem Unionsrecht vereinbar ist.

Generalanwalt Athanasios Rantos empfiehlt dem Gerichtshof in seinen Schlussanträgen nun, die Frage nach der Klagebefugnis der Deutschen Umwelthilfe zu bejahen. Seiner Auffassung nach muss eine anerkannte Umweltvereinigung, die nach nationalem Recht zur Einlegung von Rechtsbehelfen berechtigt ist, eine Verwaltungsentscheidung, mit der eine EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge erteilt wird, die möglicherweise gegen das Verbot von Abschalteinrichtungen verstößt, vor einem innerstaatlichen Gericht anfechten können. Er stellt auch klar: „Soweit sie Umweltorganisationen eine Anfechtung einer solchen Zulassungsentscheidung gänzlich verwehren, genügen die betreffenden nationalen Verfahrensvorschriften nicht den Anforderungen des Art. 9 Abs. 3 des Übereinkommens von Aarhus in Verbindung mit Art. 47 Abs. 1 der Charta.“  Das bedeutet, das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz muss in diesem Punkt überarbeitet werden.

Denn die Aarhus-Konvention verpflichtet in Verbindung mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union die EU-Mitgliedstaaten dazu, einen wirksamen gerichtlichen Schutz der durch das Umweltrecht der Union garantierten Rechte zu gewährleisten.

Das sieht auch Remo Klinger so, der die Deutsche Umwelthilfe in dem Verfahren als Rechtsanwalt vertritt und Mitglied bei Green Legal Impact ist: „Artikel 9 Abs. 3 der Aarhus-Konvention berechtigt Umweltverbände, jeden Umweltrechtsverstoß vor Gericht zu bringen. Die deutsche Rosinenpickerei, nach der nur bestimmte Rechtsverstöße gerügt werden können, ist damit unvereinbar. Dass man schon gar nicht alle Umweltrechtsverstöße, die bei der Genehmigung von Autos begangen werden, von einer gerichtlichen Überprüfung ausschließen darf, hat der Generalanwalt eindrucksvoll bestätigt.

Die Schlussanträge des Generalanwalts stellen einen Entscheidungsvorschlag dar und sind für den Gerichtshof nicht bindend. Eine abschließende Entscheidung hat der Gerichtshof noch nicht getroffen.


Geschäftsstelle

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Unsere Geschäftsführerin

Henrike Lindemann

Nach mehreren inspirierenden Jahren in der Change- und Transformations-Szene ist Henrike Lindemann seit Anfang 2021 als Geschäftsführerin von GLI zurück im Bereich Umweltrecht. Bereits von 2010 bis 2013 arbeitete sie als Juristin in der Anti-Kohle-Kampagne der Deutschen Umwelthilfe. Davor hatte sie sich neben ihrem Jura-Studium in Frankfurt (Oder) und Referendariat (beides mit Schwerpunkt Völker- und Europarecht sowie Umweltrecht) im Kontext der internationalen Klimaverhandlungen politisch engagiert. „Viele Umweltverbände nutzen den Zugang zu Gerichten – aber bislang gab es keinen Akteur in Deutschland, der diesen explizit und vordringlich geschützt und gestärkt hat. Diese Lücke wollen wir mit GLI schließen und die Umwelt- und Klimaschutzorganisationen dabei unterstützen.“Read more