Das Verfahren zu Planaufstellung ist auf der Website des Verkehrsministerium näher beschrieben.

Der BVWP 2030 setzt sich, wie auch bereits die vorherigen Bundesverkehrswegepläne, im Wesentlichen aus den Ausbau-Wünschen der Bundesländer zusammen. Diese konnten ihre Wünsche beim Verkehrsministerium bis 2013 anmelden. Die einzelnen Wunschvorhaben wurden sodann vom Verkehrsministerium bewertet und nach ihrer Dringlichkeit priorisiert.

Das Verkehrsministerium begann 2009 mit den Vorbereitungen zur Erstellung des Plans. Zunächst wurden in der sog. Grundkonzeption die Leitlinien zur Erstellung des Plans festgelegt, die Methodik zur Bewertung einzelner Projekte bestimmt und eine Verkehrsverflechtungsprognose über die Entwicklung des Verkehrs bis 2030 erstellt. 2014 wurden dann die insgesamt 1864 angemeldeten Projekte auf ihre Wirtschaftlichkeit hin bewertet und priorisiert (s.u.). Zentrales Bewertungskriterium war das Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Analyse, bei der die Kosten des Projekts (Baukosten, Umweltkosten usw.) zu dem erwarteten Nutzen des Projekts ins Verhältnis gesetzt wurde.

Erstmals musste auch eine Strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt und die Öffentlichkeit beteiligt werden.

Kritik: Obwohl der BVWP 2030 die Feststellung des Gesamtinvestitionsbedarfs für Neu- und Ausbauprojekte regelt und damit den Grundstein für die Verkehrsinfrastruktur der nächsten Jahrzehnte legt, beruht diese Bedarfsplanung nicht auf einer selbstständigen Verkehrsnetzkonzeption oder Mobilitätsstrategie des Bundes, sondern im Wesentlichen auf den Bedarfsanmeldungen („Projektideen“) der Bundesländer. Die Planung von Verkehrsinfrastruktur wurde und wird damit nicht als Steuerungsinstrument für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten erkannt und genutzt. Vielmehr wurde ausgehend von einem prognostizierten Verkehrsaufkommen ein Bedarf für Verkehrswege ermittelt und dieser sodann durch entsprechende Projekte befriedigt. Damit ist ein wichtiges Steuerungsinstrument für die zur Erreichung der Ziele des Klimaschutzgesetzes dringend erforderliche Verkehrswende aus der Hand gegeben.

Der Sachverständigenrat der Bundesregierung für Umweltfragen (SRU) kritisierte diesen Ansatz der Bundesverkehrswegeplanung als „Wunschzettel-basierte Planung auf der Grundlage vielfältiger Bedarfsanmeldungen“, die aufgegeben werden sollte. Die Planung anhand einer Fortschreibung derzeitiger Verkehrstrends konterkariere den Klimaschutz und sollte zugunsten einer ganzheitlichen Netzplanung als Basis für eine nachhaltiges Verkehrssystem aufgegeben werden.

Der BVWP ist letztlich eine priorisierte Sammlung der Projekt-Wünsche der Länder, Landkreise und Kommunen. Eine zentralisierte Steuerung der zukünftigen Mobilität durch die Festlegung des Bedarfs an Infrastruktur findet nicht statt.

Grundlage sind nach dem „Wunschzettel-Prinzip“ also im Wesentlichen die Bedarfsanmeldungen der Bundesländer. Für Fernstraßenprojekte war der Anmeldeschluss Ende 2013. Insgesamt wurden über 1.864 Straßenbauvorhaben mit einem Gesamtvolumen von 114 Mrd. Euro angemeldet. Außerdem wurden von der DB AG gut 100 Schienenprojekte und durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ca. 30 Wasserstraßenprojekte angemeldet. Der Großteil dieser Projekte war bereits in den vorherigen Bundesverkehrswegeplänen enthalten.

Kritik: Neben dem grundlegenden Missstand, dass im BVWP lediglich auf einen prognostizierten Bedarf reagiert und dieser letztlich unhinterfragt befriedigt wird, anstatt die Infrastrukturplanung als Steuerungsinstrument für eine nachhaltige Mobilität zu nutzen (s.o.), stellt sich das „Wunschzettel“-Verfahren auch aus einem anderen Grund als problematisch dar: Die Projekte aus dem BVWP werden komplett aus dem Bundeshaushalt finanziert. Daher besteht für Landes- und Lokalpolitiker:innen eine Profilierungsmöglichkeit darin, im BVWP „ihre“ Vorhaben für „ihren“ Ort unterzubringen und dadurch Gelder aus dem Bundeshaushalt in „ihre“ Region und zu „ihrer“ Bauwirtschaft zu holen [1]. Das Verfahren wurde deshalb von der Opposition auch als „Wahlkreisbeglückung“ kritisiert. Wie weit diese Klientel-Politik reicht, illustrierte zuletzt auch der bayrische Ministerpräsident Söder, der den früheren Verkehrsminister Scheuer öffentlich dafür lobte, so viele Gelder nach Bayern für den Straßenbau nach Bayern gelenkt zu haben [2].

Die komplette Finanzierung des Straßenbaus aus dem Bundeshaushalt schafft zudem Fehlanreize. Weil für Landstraßen das Land, für Bundesfernstraßen hingegen der Bund für die Kosten aufkommt, lohnte sich die Überdimensionierung von Projekten aus Sicht der Landeshaushalte. Außerdem hing der Erfolg der Anmeldung eines Projektes auch wesentlich von den erwarteten Baukosten ab, die zu den erhofften Nutzen ins Verhältnis gesetzt wurden (s.u.). Daher wurden die Baukosten wohl in vielen Fällen bewusst kleingerechnet. Der Bundesrechnungshof kritisierte in seinem Bericht zum BVWP 2030 sehr deutlich, dass das Verkehrsministerium die Plausibilität der angesetzten Baukosten nicht hinreichend überprüft habe, trotz Anzeichen für eine systematische Unterschätzung der Kosten durch die Projektträger [3].

Die von den Ländern zum BVWP angemeldeten Projekte wurden vom Verkehrsministerium bewertet. Das Bewertungsverfahren bestand aus verschiedenen Teilverfahren, die sich mit der Kostenermittlung und mit den Aspekten Umwelt, Raumordnung und Städtebau beschäftigten. Projekte, die nach dem Bewertungsverfahren für bauwürdig erachtet wurden, wurden anschließend in verschiedene Dringlichkeitskategorien eingestuft (Vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung, Vordringlicher Bedarf, Weiterer Bedarf).

Kern des Bewertungsverfahrens für den BVWP 2030 bildete die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV), mit der die Wirtschaftlichkeit eines Projektes beziffert werden sollte. Der Kosten-Nutzen-Faktor war das „zentrale Entscheidungskriterium für die Einstufung der Projekte“[4] und hatte „überragenden Einfluss auf die Auswahl“[5] der Projekte für den BVWP.

Zur Ermittlung des NKV wurden alle monetarisierbaren Projektauswirkungen (Nutzen) in Geldeinheiten ausgedrückt und den Investitionskosten gegenübergestellt. Vorhaben wurden dann als gesamtwirtschaftlich sinnvoll eingestuft, wenn sie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) größer eins aufwiesen [6]. Die Berechnungen können im Projektinformationssystem des BMDV (PRINS) eingesehen werden.

Die Methodik zur Berechnung der Nutzen und Kosten eines Projektes ist im Methodenhandbuch beschrieben.

Kritik: Problematisch an der Berechnung des NKV war einerseits die fehlende Plausibilisierung der von den Projektträgern angegebenen Baukosten. Weil den Kosten bei der Berechnung erhebliches Gewicht zukam, bestand der Anreiz, diese systematisch zu unterschätzen, um so den NKV schönzurechnen. Trotz dieses offensichtlichen Fehlanreizes prüfte das Bundesverkehrsministerium die angegeben Baukosten nicht hinreichend auf ihre Plausibilität. Der Bundesrechnungshof kritisierte in seinem Bericht zum BVWP mit deutlichen Worten, dass das Ministerium diese Manipulation „bewusst in Kauf nahm“ und warf ihm bei der Handhabung der Kriterien für die Kosten Willkür vor [7]. Er empfahl deshalb dringend eine Wiederholung der Prüfung, die allerdings nie stattfand.

Daneben erweist sich auch die starke Gewichtung von Fahrtzeitersparnissen bei der Berechnung des NKV als kritikwürdig. Diese wurden mit ca. 15 Euro / Stunde berechnet. Eine Straße, die zu 5 Minuten Fahrzeitersparnis führt, erhält bei einer Auslastung von 18.000 Fahrzeuge / Tag einen jährlichen Nutzen von über 8 Mio. Euro.

Im Ergebnis fiel nur 1% der über 1.600 angemeldeten Projekte bei der Wirtschaftlichkeitsprüfung durch, während 99% einen NKV von größer als 1 erreichte [8].

In der abschließenden Bewertung und vor Aufnahme in den BVWP 2030 hat das Verkehrsministerium die Projekte in verschiedene Dringlichkeitsstufen eingeteilt und dadurch priorisiert:

• Laufende und fest disponierte Vorhaben (FD)
• Vordringlicher Bedarf (VB)
• vordringlicher Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E),
• Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)
• Weiterer Bedarf (WB)

Für diese Einstufung wurde das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung, das Kosten-Nutzen-Verhältnis aber auch die raumordnerische/städteplanerische Bedeutung berücksichtigt. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis war also nicht allein ausschlaggebend. Daher finden sich zahlreiche Projekte mit einem niedrigen NKV im Vordringlichen Bedarf, weil das Verkehrsministerium hier entweder eine besondere verkehrsplanerische Bedeutung oder aber die Vermeidung von andernfalls erforderlichen Sanierungskosten berücksichtigte [9]. Die Begründung für Einstufung des jeweiligen Projektes kann im Projektdossier bei PRINS eingesehen werden.

Als „Laufende und fest disponierte Vorhaben“ (FD) wurden alle im Bau befindliche oder für die Netzwirkung unverzichtbare Projekte eingestuft. Sie sollen so schnell wie möglich fertiggestellt werden.

Die Vorhaben im VB und VB-E sollen innerhalb des Geltungszeitraums des BVWP umgesetzt werden. Das bedeutet, für die Projekte besteht ein uneingeschränkter Planungsauftrag: Linienplanung, Raumordnungsverfahren, Linienbestimmung/-festlegung, Entwurfsplanung, Planfeststellung und Bauvorbereitung können somit grundsätzlich eingeleitet bzw. weitergeführt werden.

Für Vorhaben des WB werden hingegen voraussichtlich erst nach 2030 Investitionsmittel zur Verfügung stehen. Vorhaben des Weiteren Bedarfs, die aufgrund ihrer Größe, eines voraussichtlich langen Planungsvorlaufes oder der planerischen Verknüpfung mit vordringlichen Projekten, bereits jetzt schon geplant werden sollten, sind in den „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ (WB*) eingestuft worden. Auch für sie kann die Projektplanung eingeleitet werden.

Laut den Angaben des Bundesverkehrsministeriums, sollen grundsätzlich die Projekte mit der Dringlichkeitsstufe fest disponiert (FD), vordringlicher Bedarf (VD und VD-E) und weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) im Anwendungszeitraum des BVWP bis 2030 realisiert werden. Für die Projekte im weiteren Bedarf (WB) werden voraussichtlich keine Mittel zur Verfügung gestellt. Im Bundesverkehrswegeplan heißt es dazu: „Es ist vorgesehen, die Vorhaben des VB/VB-E im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umzu[1]setzen bzw. zu beginnen. Für Vorhaben des WB werden hingegen voraussichtlich erst nach 2030 Investitionsmittel zur Verfügung stehen. […] Die Auftragsverwaltungen der Länder können die Pro[1]jektplanung für Maßnahmen des WB* aufnehmen.“ (S.12).

In der Antwort auf eine kleine Anfrage ging das Bundesverkehrsministerium 2020 davon aus, dass bis 2030 noch insgesamt über 900 Straßenbauprojekte realisiert werden sollten.

Für den BVWP 2030 musste erstmals eine Strategische Umweltprüfung (SUP) erstellt werden, in der die wesentlichen Umweltauswirkungen ermittelt, beschrieben und bewertet wurden. Rechtsgrundlage hierfür ist § 14b Abs. 1 UVPG alte Fassung, heute § 33 UVPG. Die Ergebnisse wurden in einem Umweltbericht zum BVWP veröffentlicht. Insgesamt werden durch die Projekte des BVWP 171 Natura-2000-Gebiete „erheblich beeinträchtigt“.[10]

Bei 11 von 12 Umweltkriterien wurde das Ziel verfehlt oder sogar deutlich verfehlt. Zusätzlich wies ein großer Teil der Verkehrsprojekte mit hoher Umweltbetroffenheit auch in der Nutzen-Kosten-Analyse für die Lärm-, Luftschadstoff- und Klimagasemissionen einen negativen Umweltnutzen auf [11].

Kritik: Es spricht für sich, dass nur eines von 12 Umweltkriterien erfüllt wurde. Das Umweltbundesamt bewertete den Umweltbericht und kam zu dem Ergebnis, dass dieser eine beinahe durchweg negative Umweltbilanz auswies. Dies traf sowohl auf die Betrachtung des Gesamtplans, also die Summe aller Projekte zu, als auch auf eine Teilbetrachtung der Projekte im vordringlichen Bedarf. Daher stellt das UBA fest, dass der Entwurf des BVWP 2030 bei der Umweltprüfung „faktisch durchgefallen“ sei [12].

Auch der Sachverständigenrat der Bundesregierung konstatierte: „Somit ist der BVWP 2030 aus Umweltsicht als absolut unbefriedigend einzustufen.“ [13]

Gegenstand der SUP musste außerdem nach § 19b Abs. 2 UVPG (alte Fassung) die eingehende Prüfung vernünftiger Alternativen, und zwar alternative Verkehrsnetze und Verkehrsträger und damit Konzept- und Systemalternativen sein [14]. Dieser Pflicht zur Alternativprüfung wurde nach Ansicht des UBA [15] und des BUND [16] nicht genügt.

Der BVWP 2030 selbst entfaltet keine rechtliche Bindungswirkung. Er ist lediglich eine informale politische Absichtserklärung, die weder justiziabel noch anfechtbar ist [1]. Der BVWP 2030 kann daher auch nicht gerichtlich überprüft werden.

Dennoch kommt dem BVWP 2030 ganz erhebliche faktische Wirkung zu. Denn der BVWP bildet die Grundlage für die sog. Bedarfspläne, mit denen der Bundestag anschließend durch Gesetz den Bedarf für die einzelnen Projekte festlegt. Zwar ist der Bundestag als gesetzgebende Gewalt grundsätzlich frei in seiner Entscheidung und nicht an den Inhalt des BVWP 2030 gebunden. Er ist nicht gezwungen, die Projekte des BVWP 2030 in die Bedarfspläne zu übernehmen, kann grundsätzlich jedes Projekt aus dem BVWP „aussortieren“ und den Bedarfsplan auch später jederzeit wieder ändern oder anpassen. [2] Allerdings bildet der BVWP und die darin enthaltenen Bewertungen der Vorhaben die Basis für die Entscheidung des Bundestages. Eigene Bewertungen und Analysen muss der Bundestag nicht anstellen [3] und tut das in der Praxis auch nicht. Nur wenige der im BVWP 2030 enthaltenen Projekte wurden vom Bundestag aussortiert, im Übrigen wurden die Projekte in die Bedarfspläne übernommen.

Für die Realisierung eines Vorhabens ist nicht die Aufführung im BVWP 2030, sondern die Festschreibung des Bedarfs für das Projekt im Bedarfsplan des Fernstraßenausbaugesetzes ausschlaggebend (näheres unten zum Bedarfsplan Bundesfernstraßen). Zur Streichung eines Projekts aus dem Bedarfsplan bedarf es grundsätzlich einer Gesetzesänderung, die für den Bundestag aber jederzeit möglich wäre.

Der BVWP 2030 entfaltete keinerlei rechtliche Bindungswirkung für den Bundestag. Der demokratisch legitimierte Gesetzgeber war im parlamentarischen Willensbildungsprozess nicht gehindert, Änderungen vorzunehmen oder den gesamten BVWP 2030 abzulehnen. Rein formal traf der Bundestag also eine eigene Entscheidung über jedes der im BVWP 2030 enthaltenen Projekte und stellte für diese den Bedarf durch Gesetz fest [1].

Faktisch hatte der BVWP 2030 natürlich erheblich Auswirkungen auf die Entscheidungsprozesse im Bundestag. Letztlich passierte der Bedarfsplan in der Gestalt des BVWP 2030 ohne nennenswerte Änderungen.

Die Aufnahme eines Projektes ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für den Bau einer Bundesfernstraße. Sie stellt lediglich den Bedarf für die Straße verbindlich fest. Damit besteht auch grundsätzlich ein Planungsauftrag für die zuständigen Behörden.

Angesichts der begrenzten Mittel für Neubauprojekte steht aber bereits fest, dass bis 2030 überhaupt nur die Vorhaben im „vordringlichen Bedarf“ realisiert werden können. Dabei reichen die geplanten Finanzmittel auch nur für ca. ein Drittel der im vordringlichen Bedarf befindlichen Vorhaben. Es wird also nur ein Teil der Projekte aus dem vordringlichen Bedarf gebaut werden. Entscheidend für die Realisierung eines Projekts ist daher die Bereitstellung der Finanzmittel.

Dazu stellt das Verkehrsministerium nach § 5 FStrAbG zunächst fünfjährige Investitionsrahmenpläne auf. Der aktuelle Plan für 2019-2023 enthält 197 Neubauprojekte für Bundesfernstraßen. Die Auswahl der Projekte erfolgt nach dem jeweiligen Planungsstand, wobei bereits begonnene Vorhaben oder solche, bei denen bereits Planungsrecht (dh. Ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss) vorliegt, den Vorzug erhalten. Darüber hinaus sind auch Vorhaben enthalten, die im Zeitraum des Plans voraussichtlich Baureife erlangen können.

Auf dieser Grundlage meldet das BMDV jährlich die Mittel für den Bundeshaushalt beim Finanzministerium an. Die vorgeschlagenen Mittel werden in Form von Straßenbauplänen nach § 5 StrFinG als Anlage zum Entwurf für den Bundeshaushaltsplan angefügt. Das Kabinett beschließt den Bundeshaushalt und leitet diesen dem Bundestag zu.

Der Bundestag beschließt den jährlichen Bundeshaushalt durch Gesetz. Dabei steht es ihm grundsätzlich frei, Posten zu streichen oder zu ändern. Er kann also die Finanzierung einzelner Vorhaben verhindern.

Für die im Bedarfsplan im Vordringlichen Bedarf (VB und VB-E) enthaltenen Projekte besteht ein parlamentarischer Auftrag, die Vorhaben zu planen und umzusetzen. Gleiches gilt für die Vorhaben im weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*). Die zuständigen Behörden sollen also die erforderlichen Planungsschritte zur Vorbereitung des Baus einleiten. Das sind die Linienplanung, das Raumordnungsverfahren, die Linienbestimmung/-festlegung, eine Entwurfsplanung und schließlich das Planfeststellungsverfahren, welches mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wird.

Zwar ist die Planungsbehörde rechtlich nicht unmittelbar durch den Bedarfsplan zur Planung verpflichtet. Da der Bau von Bundesfernstraßen aber im Wege der Bundesauftragsverwaltung erfolgt (und der Bund den Straßenbau bezahlt), hat das Verkehrsministerium hier ein Weisungsrecht gegenüber den Landesbehörden und kann diese zur Planung anweisen (Art. 85 Abs. 2 GG).

Liegt ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vor (siehe dazu weiter unten), hängt die Umsetzung und damit der Baubeginn maßgeblich von der Bereitstellung der Finanzmittel durch den Bund ab. Das Geld für den Bau der Vorhaben wird jährlichen im Bundeshaushalt, genauer im sog. Straßenbauplan nach § 3 StrFinG im Anhang zum Bundeshaushaltsplan zur Verfügung gestellt. In der Regel ist das Geld bereits bereitgestellt, wenn der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig wird und es kann sofort mit dem Beginn begonnen werden.

Zur Vorbereitung der Mittelbereitstellung stellt das Verkehrsministerium zunächst nach § 5 FStrAbG fünfjährige Investitionsrahmenpläne auf, in dem die geplanten Ausgaben für den Bau von Verkehrswegen niedergelegt ist. Der aktuelle Plan für 2019-2023 enthält 197 Neubauprojekte für Bundesfernstraßen. Die Auswahl der Projekte für den Investitionsrahmenplan erfolgt nach dem jeweiligen Planungsstand, wobei bereits begonnene Vorhaben oder solche, bei denen bereits Planungsrecht (dh. ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss) vorliegt, den Vorzug erhalten. Darüber hinaus sind auch Vorhaben enthalten, die im Zeitraum des Plans voraussichtlich Baureife erlangen können.

Auf dieser Grundlage meldet das BMDV jährlich die Mittel für den Bundeshaushalt beim Finanzministerium an. Die vorgeschlagenen Mittel werden in Form von Straßenbauplänen nach § 5 StrFinG als Anlage zum Entwurf für den Bundeshaushaltsplan angefügt. Das Kabinett beschließt den Haushaltsentwurf und leitet diesen dem Bundestag zu, der den Bundeshaushalt durch ein Gesetz verabschiedet. Dabei steht es dem Bundestag grundsätzlich frei, Posten zu streichen oder zu ändern. Er kann also die Finanzierung einzelner Vorhaben verhindern.

Das Pariser Klimaübereinkommen trat am 04.11.2016 in Kraft. Darin haben sich alle Staaten dazu verpflichtet, den globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter 2°C, möglichst auf 1.5°C zu begrenzen (sog. Pariser Ziele). Dieses globale Temperaturziel ist nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts auch in der deutschen Rechtsordnung das verfassungsrechtlich maßgebliche. An ihm sind die Erfüllung des Klimaschutzgebots aus Art. 20a GG auszurichten [2].

Das Fernstraßenänderungsgesetz samt Bedarfsplan wurde erst 6 Wochen später am 23.12.2016 verabschiedet. Demnach musste die Zielsetzung des Pariser Abkommens grundsätzlich berücksichtigt werden. Allerdings ließ sich zum damaligen Zeitpunkt aus dem globalen Pariser Ziel, ohne die nähere gesetzliche Ausgestaltung im Klimaschutzgesetz, keine konkreten Maßstäbe für nationale Klimaschutzpolitik, schon gar nicht für Infrastrukturplanung ableiten.

Das Klimaschutzgesetz ist hingegen erst am 18.12.2019 in Kraft getreten. Auch der Klima-Beschluss des Bundesverfassungsgerichts erging erst am 24.03.2021 und wurde demnach bei Erarbeitung und Erlass des Bedarfsplans nicht berücksichtigt.

Auch der Bedarfsplan des FStrAbG für Bundesfernstraßen unterlag der Pflicht zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung nach §19b UVPG a.F. (heute § 33 i.V.m. Nr. 1.1 der Anlage 5 UVPG).

Nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts bedurfte es allerdings vor der Einbringung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen in das Gesetzgebungsverfahren keiner erneuten Strategischen Umweltprüfung, da es sich insofern um die Anpassung des Bedarfsplans an den unmittelbar zuvor auf der Grundlage einer Strategischen Umweltprüfung beschlossenen Bundesverkehrswegeplan handelte. Angesichts des engen zeitlichen und inhaltlichen Zusammenhangs zwischen BVWP 2030 und dem Bedarfsplan seine keine zusätzlichen Umweltauswirkungen ersichtlich gewesen, die eine erneute SUP erforderlich gemacht hätten [1].

Weil die Bedarfsplanung im FStrAbG durch Gesetz erfolgt, kann die Streichung eines Projektes aus dem Bedarfsplan nur im Wege einer Gesetzesänderung durch den Bundestag erreicht werden. Grundsätzlich kann der Bundestag das jederzeit tun und durch Gesetz die Aufhebung des Bedarfsplans, die Streichung einzelner Projekte oder eine Neu-Priorisierung vornehmen.

Darüber hinaus ist gem. § 4 FStrAbG turnusmäßig alle fünf Jahre eine Überprüfung des Bedarfsplans durch das Verkehrsministeriums vorgesehen, in der eine Anpassung der Bedarfspläne überprüft wird (Näheres dazu unten zur Bedarfsplanüberprüfung). Das Verkehrsministerium gibt daraufhin eine Empfehlung zur (Nicht-)Anpassung des FStrAbG ab. Letztlich obliegt es aber auch hier dem Bundestag, entsprechende Gesetzesänderungen vorzunehmen.

Andere Verfahren, mit denen die Streichung eines Projekts aus dem Bedarfsplan erreicht werden könnte, existieren nicht (zum Rechtsschutz siehe unten). Trotzdem kann jede Form von Protest hilfreich sein, um die Umsetzung eines Projektes zu verhindern. Zwar können BVWP-Projekte auch gegen den Willen der betroffenen Kommunen, Landkreise und sogar Landesregierung (siehe A 100) umgesetzt werden. Dennoch erhöhen sich die politischen Kosten ggf. signifikant, wenn sich mehrere betroffene Gemeinden, Landräte usw. gegen ein Projekt aussprechen. Da die verfügbaren Haushaltsmittel ohnehin nur für einen Bruchteil der BVWP-Projekte reichen, werden diese dann womöglich anderweitig eingesetzt.

Mit der Eintragung eines Straßenbauprojekts im Bedarfsplan des FStrAbG stellt der Gesetzgeber den Bedarf für die Realisierung des Projektes abschließend fest. Die Entscheidung über das „ob“ eines Straßenbaus ist damit für die jeweiligen Planungsbehörden und auch für die Gerichte verbindlich festgelegt [1]. Diese Bindungswirkung ist etwas verklausuliert in § 1 Abs. 2 S. 2 FStrAbG festgeschrieben: „Die Feststellung des Bedarfs ist für die Linienbestimmung nach § 16 und für die Planfeststellung nach § 17 des Bundesfernstraßengesetzes verbindlich.“

(siehe dazu auch unten zu den Auswirkungen auf Projektebene)

Zu den Rechtsschutzmöglichkeiten gegen den BVWP und die Bedarfspläne verweisen wir zunächst auf unsere Stellungnahme „Klagemöglichkeiten gegen den bestehenden BVWP 2030“. [LINK]

Gegen den Bedarfsplan als förmliches Bundesgesetz stehen im Wesentlichen nur die Verfassungsbeschwerde (Art. 93a GG) und die konkrete Normenkontrolle (Art. 100 GG) zur Verfügung [1].

Mit einer Verfassungsbeschwerde könnte grundsätzlich geltend gemacht werden, der Bedarfsplan verstoße gegen das Grundgesetz, insbesondere Art. 20a GG und die Pflicht zur Wahrung der intertemporalen Freiheitsrecht [2]. Allerdings wäre eine solche Verfassungsbeschwerde nach § 93 Abs. 3 BVerfGG innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten des FStrAbG am 23.12.2016 einzulegen gewesen. Diese Frist ist abgelaufen.

Gegen künftige Änderungen des FStrAbG wäre eine Verfassungsbeschwerde hingegen denkbar. Allerdings stellt dann die Klagebefugnis eine schwer überwindbare Zulässigkeitshürde dar. § 90 BVerfG setzt voraus, dass eine Person durch den angegriffenen Hoheitsakt (hier der Bedarfsplan) in eigenen Grundrechten verletzt wird. Das Bundesverfassungsgericht hat eine solche individuelle Betroffenheit durch die Bedarfsplanung für Fernstraßen bereits in der Vergangenheit abgelehnt: Die Bundesverkehrswegeplanung sei „[…] eine verkehrspolitische Leitentscheidung auf einer der individuellen Betroffenheit weit vorgelagerten Ebene. Bei derart übergreifenden, von vielen politischen und wirtschaftlichen Faktoren bestimmten und auf lange Frist ausgerichteten Entscheidungen mit notwendig hohem prognostischem Gehalt stößt die gerichtliche Kontrolle unabhängig von der Rechtsform der Entscheidung an die Funktionsgrenzen der Rechtsprechung.“[3]

Näher zu prüfen wäre, ob diese Auffassung unter Berücksichtigung des Klima-Beschlusses des BVerfG und den Vorgaben des Klimaschutzgesetzes noch Geltung beansprucht. Das BVerfG hat klargestellt, dass Klimaschutz „ins Blaue hinein“ nicht mit Art. 20a GG vereinbar und eine einseitige Verlagerung der Reduktionslasten in die Zukunft verfassungswidrig ist [4]. Wird aber im Bedarfsplan der Bau von hunderten von Fernstraßen beschlossen, ohne deren Auswirkungen auf die Klimaziele zu berücksichtigen und zudem CO2-intensives Mobilitätsverhalten auf Jahrzehnte hin gefördert, dann könnte dies die Freiheitsrechte in ihrer intertemporalen Dimension verletzen und eine Klagebefugnis begründen.

Eine konkrete Normenkontrolle könnte dagegen im Rahmen einer Klage gegen einen konkreten Planfeststellungsbeschluss angestrengt werden. In einem solchen Verfahren können die Verwaltungsgerichte inzident die Verfassungsmäßigkeit des Bedarfsplans beleuchten. Kommt das Gericht zu dem Ergebnis, die Vorschrift sei verfassungswidrig, dann muss es die Frage dem BVerfG vorlegen (Art. 100 GG).  Allerdings beschränkt sich die anzustellende Prüfung nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auf eine Evidenzkontrolle, dh. es wird lediglich geprüft, ob die Bedarfsentscheidung evident unsachlich ist, weil das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann [5]. Eine solche Unsachlichkeit wollte das Bundesverwaltungsgericht bislang nicht erkennen [6].

Verbandsklagerechte gegen den Bedarfsplan selbst bestehen indes (anders als auf Projektebene gegen einen Planfeststellungsbeschluss) keine, weil es sich beim Bedarfsplan um einen Plan i.S.v. § 1 Abs. 1 Nr. 4 Hs. 2 UmwRG handelt, der durch formelles Gesetz angenommen wurde. Dies dürfte auch mit europarechtlichen Vorgaben und der Aarhus Konvention vereinbar sein [7].